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El desvío de 6,500 km que deben tomar los grandes cargueros para evitar ataques en el mar Rojo

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Mar Rojo | El pasado 17 de enero, el MV Genco Picardy, un granelero de propiedad estadounidense, se convirtió en la última víctima de los ataques de los hutíes contra embarcaciones comerciales que navegaban por el mar Rojo: una de las rutas marítimas más transitadas del mundo es ahora seguramente la más peligrosa.

Por BBC Future / BBC Mundo

Desde noviembre, el grupo rebelde yemení ha atacado a los buques que pasan por el estrecho de Bab al Mandab, un canal de 32 kilómetros de ancho que separa el noreste de África de Yemen, en la Península Arábiga.

Los insurgentes afirman estar apuntando a barcos con conexiones con Israel como represalia a la guerra en la Franja de Gaza.

Para los marinos atrapados en el caos, debe ser aterrador. Por ejemplificar: un petrolero puede transportar alrededor de un millón de barriles de crudo altamente inflamable.

La tripulación del MV Genco Picardy, que transportaba roca fosfórica, resultó ilesa y pudo extinguir el incendio provocado por el dron incendiario.

Complicando el panorama en el mar rojo

No es una situación que alguien envidiaría, admite Michelle Wiese Bockmann mientras detalla que contó con nada menos que 300 barcos entrando en el tramo más peligroso de la ruta del mar Rojo en un día a principios de esta semana.

«Cada uno de esos 300 buques lleva entre 15 y 25 personas a bordo, es como un autobús que transporta pasajeros y se dirige directamente a lo que, para ellos, es una zona de guerra. No pueden decidir si lo hacen o no”, afirmó Bockmann, analista principal de Lloyd’s List Intelligence, una firma especializada en el comercio marítimo mundial.

Se estima que el 12 por ciento del comercio mundial pasa por el mar Rojo cada año, lo que equivale a más de 1 billón de dólares. Pero muchas empresas navieras han comenzado a evitar la zona por completo.

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Cientos de portacontenedores gigantes, algunos de ellos de más de 300 metros (984 pies) de largo, están eligiendo ahora un largo desvío alrededor del continente africano en lugar de dirigirse hacia el mar Rojo y atravesar el Canal de Suez en sus viajes de Asia a Europa.

Pero desviar buques tan grandes no es una tarea fácil: la logística involucrada puede ser enorme y consumir mucho tiempo.

En otros lugares, la grave sequía que aflige al Canal de Panamá y la guerra en Ucrania –que ha restringido los envíos de cereales a través del mar Negro– también están estrangulando las cadenas de suministro mundiales.

Una alternativa costosa

En noviembre del año pasado, los hutíes secuestraron un barco lleno de vehículos y publicaron un vídeo sobre su hazaña.

Sus armas explosivas también alcanzaron a buques portacontenedores y graneleros y por poco a un petrolero ruso. Este último fue, aparentemente, atacado por error.

Las operaciones militares de Estados Unidos y Reino Unido destinadas a proteger las naves y disuadir a los hutíes también han entrado en escena.

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Además de la amenaza a la vida y la integridad física, navegar hacia tal vorágine significa primas más costosas, posibles problemas legales y retrasos impredecibles.

La carga transportada por estos buques puede valer entre millones y cientos de millones de dólares. Y, por ello, no sorprende que las navieras hayan decidido, en muchos casos, enviar a sus buques por otras rutas.

Sin embargo, alejarse del mar Rojo y tomar el largo desvío alrededor del cabo de Buena Esperanza (África) agrega alrededor de 3.500 millas náuticas (6.500 km) y de 10 a 12 días de navegación a cada viaje.

El cambio requiere combustible adicional (un valor adicional de US$1 millón según algunas estimaciones), posiblemente encontrar puertos de escala alternativos, ajustes en los cronogramas de entrega y costos crecientes.

Pero muchas empresas están tomando esa decisión en lugar de arriesgarse a ser atacadas con misiles y secuestradores.

Las empresas de contenedores se han visto obligadas a luchar por alquilar suficientes barcos para los viajes más largos que ahora deben realizar para evitar el mar Rojo, y se teme que la crisis pueda tener impactos económicos generalizados, elevando los precios de los bienes y retrasando las entregas de productos por semanas o quizás más.

Haciéndose eco de los comentarios de funcionarios del Consejo de Seguridad Nacional de EE.UU., Wiese Bockmann, de Lloyd’s List Intelligence, afirmó que los hutíes se han vuelto cada vez más indiscriminados.

Sin más opciones

Otra persona que ha estado observando el desarrollo de la crisis es Anna Nagurney, economista de la Universidad de Massachusetts, quien recordó que ya existían importantes puntos de estrangulamiento en el comercio mundial, incluida la reducción de los flujos a través del Canal de Panamá, el cual conecta los océanos Pacífico y Atlántico. Esto debido a la sequía.

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«Muchos barcos (de China) se estaban desviando y no utilizaban el Canal de Panamá, sino que comenzaban a utilizar el Canal de Suez. Así que ahora todo se está poniendo patas arriba», indicó Nagurney.

Dar un rodeo por el cabo de Buena Esperanza parece extremo, pero las navieras lo han hecho antes, por diferentes motivos. Y en este caso, dado el enorme volumen de carga involucrado, no hay realmente ninguna alternativa, afirmó Nagurney.

Un portavoz de Maersk, una de las compañías navieras más grandes del mundo, insistió en que existen límites en cuánto a la cantidad de carga que se puede trasladar desde el transporte marítimo al ferroviario y aéreo, debido a la enorme cantidad que pueden transportar los buques de carga.

Sin embargo, las duras condiciones climáticas que a veces enfrentan los barcos que navegan por el extremo sur de África significan que esta opción no está exenta de riesgos, añadió Nagurney.

No es el fin del mundo

Las empresas involucradas en el transporte marítimo y la logística tienen mucha experiencia en llevar la carga a donde necesita ir, de una forma u otra, y las cadenas de suministro globales son en realidad muy resistentes, agregó Wiese Bockmann.

Por ello, la experta aseveró que la actual crisis del mar Rojo no debe verse como un «Armagedón» para la industria naviera.

Un ejemplo de ello es cómo los ucranianos se han adaptado a la amenaza que representa para sus buques de cereales la marina rusa que opera en el mar Negro.

Nagurney y sus colegas han estudiado la extraordinaria respuesta a este problema, que ha tenido como resultado que Ucrania mueva millones de toneladas de cereales a lo largo de corredores alternativos, como el río Danubio o por tierra a puertos marítimos en Rumania, que actualmente son más seguros para los buques que los puertos ucranianos.

Eso no quiere decir que este cambio de ruta de enormes buques de carga no tenga serias consecuencias. Ya hay informes que apuntan a que el aumento en los costos probablemente se trasladarán a los consumidores.

Sin embargo, Eddie Anderson, profesor de gestión de la cadena de suministro en el Imperial College de Londres, descartó que el impacto económico alcance los niveles extraordinarios que registró durante lo peor de la pandemia del Covid-19.

Las altas tarifas no son una barrera para que los fabricantes opten por enviar sus productos y componentes por vía aérea en este momento, en lugar de arriesgarse a retrasos en sus líneas de suministro.

Una pregunta clave es cuánto tiempo durará la crisis del mar Rojo. Empresas navieras y expertos ya han sugerido que podría durar meses. Anderson está de acuerdo: «Seguramente estamos hablando de meses. No me imagino que sean años, pero ¿quién puede decirlo?», indicó Anderson.

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