Baltimore | A pesar de la complejidad de las tareas de despeje y los obstáculos en el camino, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos estima que se necesitarán semanas, para restablecer el acceso pleno al puerto de Baltimore.
Esto luego que el portacontenedores “Dali” de 10.000 TEUs embistiera al puente Francis Scott Key, ocasionando su derrumbe. Según información de Freightos los equipos trabajarán primero para abrir un canal temporal que permita un acceso más fácil a los buques de recuperación y restablecer en parte algo de tránsito comercial al puerto, aunque las dimensiones y profundidad no serán aptas para portacontenedores.
Buques que transitan por el puente Baltimore
El puerto de Baltimore atiende regularmente una serie de tipos de buques: graneleros (24.1 por ciento); carga general (12.8 por ciento); tanqueros (5.5 por ciento); Ro-Ro (30.9 por ciento), portacontenedores (26.6 por ciento). Pero ahora ¿quién asumirá la responsabilidad de distribuir esa carga?
El Puerto de Virginia, con terminales en la desembocadura de la Bahía de Chesapeake, cerca de Norfolk, abrió una puerta el lunes a las 5 a. m., una hora antes de lo habitual, para ayudar a acomodar a más camioneros. El Puerto de Nueva York y Nueva Jersey (NY-NJ), que esperan carga adicional, incluidos automóviles (la principal carga de Baltimore).
Además, un importante ferrocarril también está ampliando sus servicios. Además, CSX Corp., el ferrocarril con sede en Jacksonville, Florida, indicó que está comenzando a ofrecer un servicio ferroviario diseñado para trasladar carga desviada de Baltimore desde Nueva York.
Norfolk, Nueva York y Charleston, en Carolina del Sur, suelen ser los próximos destinos de los buques que zarpan desde Baltimore en rutas programadas, según un análisis de la plataforma PortWatch del Fondo Monetario Internacional. Eso los convierte en los más propensos a absorber más importaciones en el corto plazo.
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De acuerdo con información de Bloomberg, los puertos de recalada posteriores a Baltimore suelen ser: Norfolk (Virginia) 26 por ciento; Charleston (Carolina del Sur) 9.8 por ciento; NY-NJ, 9.7 por ciento; Colón (Panama) 4.9 por ciento; Newports News, (Virginia) 4.2 por ciento; Savannah (Georgia) 3.2 por ciento; Krishnapatnam (India) 1.8 por ciento; Brunswick (Georgia) 1.5 por ciento; Halifax (Nueva Escocia) 1.2 por ciento; Jacksonville (Florida) 1.4 por ciento.
“Los puertos de la costa este pueden absorber fácilmente las consecuencias inmediatas del comercio en contenedores, de hecho, hasta el momento no hay informes de congestión en los puertos cercanos a Baltimore y las tarifas marítimas también se mantienen niveladas, por ahora”, indicó Sanne Manders, presidenta de operaciones internacionales de Flexport Inc.
No obstante, Manders indica que “las consecuencias a largo plazo probablemente serán más graves, porque incluso si se retiran los escombros del puerto, el puente es extremadamente importante como vía de alimentación del puerto, y el tráfico tendrá que desviarse por un largo, largo camino”.
Además, con los cambios y las mayores distancias por carretera y ferrocarril requeridas, algunos expedidores/propietarios de la carga enfrentarán plazos de entrega más largos y costos adicionales, lo que será un desafío particular para los exportadores de bienes de menor valor.
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Datos publicados por FourKites Inc., una plataforma de visibilidad de la cadena de suministro, los desvíos están añadiendo cinco días a los tiempos de entrega en los modos de transporte terrestre. “Incluso una vez que retiren los escombros del agua, el tráfico en el área se verá afectado ya que los camioneros se volverán reacios a llevar cargas dentro y fuera de la región sin un aumento de precio”, resaltó Jason Eversole, vicepresidente de Servicios Profesionales de FourKites.
Necesidad de mayor resiliencia
Aunque su impacto económico, se estima, será relativamente pequeño, es otro claro ejemplo de los tipos de shocks de la cadena de suministro en un puerto conectado globalmente que han provocado estremecimientos en las salas de juntas corporativas y los círculos políticos sobre la necesidad de una mayor resiliencia y autosuficiencia en las cadenas de suministro.
Al margen del suceso en Baltimore, las tarifas oceánicas ya habían aumentado bruscamente a principios de año debido a los desvíos desde el Mar Rojo. Las disminuciones desde los peaks de enero/febrero en las rutas provenientes de Asia se han desacelerado en las últimas semanas, y los recientes anuncios de tarifas por parte de algunas líneas navieras sugieren que éstas esperan mantenerlas en el nivel de 3,000 dólares – 3,500 dólares /FEU hacia el norte de Europa y de 3,500 dólares – 4,000 dólares /FEU al Mediterráneo durante abril.
Shanella Rajanayagam, economista comercial de HSBC Holdings Plc. basada en Londres, informó que aunque las tarifas de transporte marítimo de contenedores desde Asia a la costa este de EE. UU. podrían aumentar temporalmente como consecuencia del desastre de Baltimore, señaló que los mayores riesgos para el transporte marítimo global están más relacionados con la geopolítica, proteccionismo, incertidumbre del año electoral y cambio climático.
“Todo parece apuntar a lo negativo más que a lo positivo, por lo que tiene sentido prepararse para esos shocks”, puntualizó Rajanayagam.
Por MundoMarítimo / Foro CNN en español
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