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Sequía en Canal de Panamá amenaza al comercio mundial

Por DataExport

Publicado el 25 mayo, 2023

El costo económico de los fenómenos meteorológicos extremos se dispara en medio siglo. Las autoridades en Canal de Panamá prevén que la escasez de agua alcance mínimos históricos en julio de 2023 y obligarán a algunos barcos a reducir hasta el 40 por ciento de su carga

*Con información de ABC.es

Fue la obra de ingeniería más importante del siglo XX. Su puesta en marcha en 1914 conectó por primera vez el océano Atlántico y el Pacífico, permitiendo al trafico marítimo ahorrar más de 20 mil kilómetros en rodear América.

El Canal de Panamá absorbe en la actualidad el seis por ciento del comercio mundial, pero atraviesa una de las peores crisis de su historia: la falta de agua ha obligado a sus autoridades a restringir el número de buques que lo usan.

Para entender cómo afecta la sequía al canal, debe comprenderse primero su estructura y la geografía del entorno. A diferencia del Canal de Suez, que une el Mediterráneo con el Mar Rojo y es enteramente navegable, el de Panamá cuenta con cinco conjuntos de esclusas que salvan los 25 metros de elevación que cruza la obra debido al entorno montañoso donde se asienta.

Sistema de exclusas del Canal de Panamá

Es este intrincado sistema de “ascensores de barcos” ideado por los ingenieros de principios de siglo lo que hace especialmente sensible a la falta de agua al canal. Por cada barco que lo cruza, éste pierde un volumen de 200 mil metros cúbicos de agua.

Lo que es lo mismo, un cubo de sesenta metros de ancho, largo y alto. Esto ocurre porque el sistema, de 80 kilómetros de recorrido, se nutre enteramente del agua del Lago Gatún y el Miraflores, y se pierde en el océano cada vez que se abren las esclusas.

Dependencia al agua en el comercio internacional

La dependencia del nivel de ambos lagos (construidos artificialmente para el Canal), limita enormemente el uso de la infraestructura en tiempos de sequía, viéndose obligado el transporte marítimo a cargar más peso en el mismo barco, debido a las restricciones impuestas por las autoridades panameñas.

El canal lleva luchando contra la escasez de suministro de agua desde hace décadas, pero la situación se agravó en 2016 cuando se reformó para expandirlo y permitir el paso de barcos mucho más grandes.

Tres años después, en 2019, la estructura registró el nivel más bajo de agua de los últimos 20 años: tres mil millones de metros cúbicos (muy por debajo de los 5250 millones necesarios para operar). Esto ocurrió porque las precipitaciones cayeron entre febrero y abril un 50 por ciento respecto a la media anual en la zona, según Everstream Analytics.

De todos modos, la situación no ha hecho más que empeorar desde entonces. Las autoridades del canal prevén que el nivel de agua en el lago Gatún, el más grande de los dos, alcance mínimos históricos este mes de julio, lo que restringirá en gran medida la cantidad de carga que pueden transportar los barcos. Y, dado que gran parte de ellos transporta gas licuado de petróleo, graneles secos y gas natural licuado, cualquier cuello de botella afectará a la industria energética de EE.UU. y su economía.

Restricciones del canal de panamá

Las medidas restrictivas se han activado ya desde este jueves con la prohibición de buques que superen los 13.6 metros de calado (profundidad a la que el barco se hunde bajo el agua). Este límite se reducirá a 13.4 metros el 30 de mayo y, si bien parece un cambio menor, las autoridades estiman que algunos portacontenedores se verán obligados a desprenderse del 40 por ciento de su carga. Hasta ahora, la restricción máxima (impuesta en 2019) fue de 13.1 metros de calado.

Esto ha provocado, según el medio financiero ‘Bloomberg’, que al menos cuatro empresas de transporte marítimo hayan anunciado ya tarifas extraordinarias de entre 300 y 500 dólares por contenedor a partir del 1 de junio.

También las medidas restrictivas derivarán en retrasos que implicarán necesitar más barcos para mover la misma cantidad de mercancía. Según cálculos de Nathan Strang, director de carga marítima de Flexport Inc. esto podría costarles a los importadores y minoristas que utilizan la infraestructura 1,500 dólares extra por contenedor.

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