La industria marítima internacional se encuentra sometida a uno de los retos de cambio generacional más importantes de sus más recientes 250 años de historia.
La adaptación de la flota de buques global para lograr el fiel cumplimiento de la norma de regulación ambiental emitida por la Organización Marítima Internacional – OMI – sobre el nivel máximo de emisiones de contenido de azufre permitidas a los buques (IMO 2020) con un máximo de hasta 0.5 por ciento versus el estándar actual regular que utilizan los buques – combustibles con contenido de azufre del 3.5 por ciento -.
Esa estricta norma sobre emisiones de la OMI mejorará significativamente el impacto ecológico de la industria naviera.
Basado en la suposición de que la propagación entre el combustible con alto contenido de azufre (HSFO) y el combustible bajo en contenido de azufre (LSFO 0.5 por ciento) sea aproximadamente de US$ 250 por tonelada para el 2020, se estima que el impacto general en la industria marítima internacional será de alrededor de US$ 60 billones, durante el primer año de implementación de la norma.
Beneficios de la implementación del IMO 2020
En ese sentido, precisamente a partir de septiembre 2019, todas las líneas navieras comenzarán, por un lado, a ajustar, aplicar y estandarizar los niveles de recargos del nuevo tipo de combustibles en los diferentes contratos de fletamento, cotizaciones, ofertas económicas, etcétera, esto generará enormes presiones económicas alcistas sobre los niveles de fletes del mercado ofertados.
Mientras que, por otro lado, las líneas deberán también acelerar todo el proceso de acondicionamiento de los buques en diques secos de acuerdo a la tecnología que hayan decidido utilizar para cada caso (nuevo combustible de hasta 0.5 por ciento; combustibles alternativos: LNG/Methanol; o finalmente la implementación de filtros de combustible -Scrubbers-). Todo esto implicará substracciones importantes de la capacidad de oferta de espacios en el mercado.
Durante las primeras experiencias vividas en los dos primeros trimestres del 2019, se han experimentado importantes retrasos en la capacidad de los diques secos en colocar correctamente los filtros y se han enfrentado de manera frecuente retrasos que oscilan entre 30 a 60 días en la colocación de los filtros de combustible -Scrubbers- de forma adecuada a la flota atendida.
Al considerar la mezcla de ambos ingredientes anteriormente descritos, se prevé:
Presión al alza de los niveles de fletes como consecuencia del ajuste de las nuevas fórmulas de cálculo de combustibles a ser aplicadas de cara a la implementación del IMO 2020.
Menos capacidad de oferta de espacio en el mercado, debido a los procesos de preparación de los buques para el cumplimiento de la norma (incluidos los retrasos que se están enfrentado en su colocación de los filtros de combustible).
Ahora bien, si a esta misma ecuación le agregamos los siguientes tres ingredientes, la receta resultante puede ser muy preocupante:
Temporada alta de cargas refrigeradas en Latinoamérica -octubre a abril- que históricamente genera demanda creciente muy importante de espacios y sobre todo de tomas de conexiones eléctricas para cargas refrigeradas -plugs- en el mercado. Esto también implica cada año la redistribución de espacios, reajustes de servicios, reacomodo de los sistemas de transbordos de los principales servicios interoceánicos y se convierte nuevamente en importante presión de incremento de los niveles de fletes ofertados por las líneas navieras en el mercado durante dicho período para tales commodities.
Temporada alta de productos de consumo navideños y fin de año, la cual de manera cíclica inicia se da entre septiembre y noviembre, y nuevamente, igual que las anteriores situaciones genera presión al alza de los niveles de fletes ofertados al mercado por las líneas navieras.
Nuevo año chino -febrero-. Esta celebración, de manera cíclica, coloca una gran presión sobre la demanda de espacio en buques durante los meses de diciembre y enero para poder entregar y despachar todas las órdenes que durante casi cuatro semanas se dejarán de producir en dicho continente, retomándose los despachos en marzo. Esto ejerce nuevamente mucha presión para embarcar todas aquellas cargas que se encuentran en backlog (pendientes) y que deben ser embarcadas con prioridad una vez las fábricas reinicien operaciones.
Ahora bien, ante todo este panorama mundial tan complejo y disruptor (sustracción de oferta de espacios del mercado debido al proceso de incorporación de los filtros -Scrubbers- o bien sea por los cambios relativos al sistema de combustible a ser utilizado por la flota; el ajuste y estandarización de los niveles de las fórmulas de combustible a ser aplicadas por las líneas navieras; presión creciente por mayor demanda de espacios de parte del mercado debido a diferentes temporadas altas), será clave la planificación estratégica.
Diseñar un plan maestro hilado, sustentado, metodológico y sistemático, unido al conocimiento detallado de las características más importantes de los mercados que se requieren negociar por parte de los exportadores (oferta/demanda; porcentaje de evacuación de equipos vacíos; porcentaje de reposicionamientos de equipos vacíos; costos portuarios; distribución de alocaciones por líneas navieras; reajustes de servicios; disponibilidad de espacios y tomas eléctricas disponibles en buques y puertos de transbordos; porcentaje de utilización y disponibilidad de equipos “NOR”; etcétera), todo ello aunado a la habilidad de negociación -bajo entornos complejos y altamente demandantes- de los contratos de fletamentos para los próximos trimestres (el último del 2019 y los primeros tres del 2020), será esencial y de vital importancia en la supervivencia y resguardo de los costos operacionales por parte de las empresas exportadoras/importadoras en el mundo con responsabilidad de fletamento marítimo.
Fuentes: IHS Markit; JOC; Shell International; Spliethoff Group; Wood Mackenzie Inc.; UNCTAD-Informe Comercio maritimo Internacional; Alphaliner International; Mundo Maritimo; Puerto Uno-Chile/Luis Ascencio; GUATELOGISTICS MAGAZINE – Annabella Zamora; Escritorio Marítimo Sabatino-Pizzolante.
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