Las líneas navieras se han esforzado para ajustarse a los desvíos impuestos por la situación en el Mar Rojo mediante el uso de más buques y de mayor velocidad junto con pasar a depender de una mayor cantidad de transbordos, medidas que en conjunto les permitieron mantener en el transporte de contenedores según lo previsto durante marzo y abril.
No obstante, han comenzado a percibirse señales graduales que indican que estas estrategias comienzan a agotarse derivado a: focos de congestión, aumento de omisiones de recaladas, demoras, cancelaciones de itinerarios y una disminución de contenedores vacíos en los hubs de exportación.
Según explica Judah Levine, jefe de análisis de Freightos, con la demanda estable en marzo y abril, las líneas navieras tenían suficiente capacidad y equipo para mantener el mercado equilibrado y las tarifas elevadas, pero niveladas. Sin embargo, a medida que la demanda de capacidad para las exportaciones desde Asia repuntó inesperadamente en mayo- probablemente debido al inicio de la reposición de existencias en Europa y el inicio temprano de la temporada alta en el Transpacífico-la congestión ha empeorado, haciendo que los déficits por el lado de la oferta comiencen a reflejarse en la escasez de contenedores vacíos en Asia, en el “roleo” del embarque de contenedores y en el aumento de tarifas.
Aumento de la demanda en líneas navieras: el factor sorpresa
Durante la pandemia, el implacable aumento de la demanda superó rápidamente la oferta de buques y luego abrumó a los puertos, provocando una congestión récord que no hizo más que empeorar las cosas, restringiendo aún más la capacidad, aumentando los retrasos y elevando las tarifas a niveles nunca observados.
Esta vez, según Levine, los volúmenes están aumentando, pero no se han disparado, y no hay razón para que aquello ocurra.
Según la Federación Nacional de Retail de EE. UU. durante un período de 18 meses en 2021 y 2022, los volúmenes de importación estadounidenses promediaron 2.21 millones de TEUs por mes y superaron los 2.3 millones de TEUs dos veces. En cambio, se proyecta que los volúmenes de mayo a septiembre de este año promediarán 2.05 millones de TEUs por mes y alcanzarán un máximo de 2.1 millones en septiembre.
Puede interesarle: SAT realizará acciones legales a comercios que fraccionen facturas con «Consumidor Final»
Estos niveles en las líneas navieras, a juicio de Levine, son manejables por los puertos estadounidenses, no solo porque son más bajos que durante la pandemia, sino porque en aquella oportunidad se desarrollaron estrategias para evitar la congestión debido a los aumentos repentinos de volumen que podrán ponerse nuevamente en práctica, como el uso de depósitos de contenedores fuera de los puertos.
“Por lo tanto, los aumentos de la demanda, los retrasos, la congestión y la escasez de contenedores vacíos deberían hacer subir las tarifas, pero no deberían ser un desafío que se siga agravando como ocurrió durante la pandemia”, expone Levine.
Además, si el aumento de la demanda se debe al temprano comienzo de la temporada alta, es plausible esperar que la presión del lado de la demanda disminuya en unos meses y antes de lo habitual.
Así como las tarifas subieron en las líneas navieras debido a una combinación de demanda previa al Año Nuevo Lunar y a la capacidad restringida en los primeros meses de los desvíos desde el Mar Rojo, pero disminuyeron una vez que la demanda se redujo, las tarifas spot actuales también deberían disminuir cuando la temporada alta adelantada que se está comenzado a dar, se desacelere. Sin embargo, Levine advierte que hasta que se reanuden los tránsitos en el Mar Rojo, solo se puede esperar que las tarifas no caigan debajo de su piso de abril.
Importadores deben aprontarse
Con lo anterior, los importadores deben prepararse para enfrentar meses de tarifas muy elevadas y mayores retrasos a medida que una mayor demanda se combina con una capacidad restringida, pero con la esperanza de que la duración y la escala de estas disrupciones y aumentos tarifarios sean menos severos que los impactos sin precedentes observados durante la pandemia.
Por ahora, ahora lo importante será “surfear” por las altas tarifas spot actuales. En la ruta Asia – costa oeste de EE. UU. (USWC), éstas se están acercando a los 5,000 dólares /FEU (aproximadamente su punto máximo cuando los precios se dispararon inicialmente debido a la crisis del Mar Rojo a principios de año) y han aumentado casi un 70 por ciento desde su piso de abril.
En la ruta Asia – costa este de EE. UU. (USWC) alcanzaron los 6, 323 dólares /FEU, mientras que al norte de Europa marcaron 4,876 dólares /FEU, aumentando aproximadamente un 50 por ciento cada una en mayo, aunque se mantienen por debajo de sus máximos de febrero.
Si estas condiciones de mercado en las líneas navieras persisten, es probable que las tarifas spot superen sus máximos del primer trimestre gracias a los GRI (general rates increase) y recargos adicionales, que las líneas navieras buscan impulsar en junio.
Puede interesarle: Distribuidores de China Continental notifican a productores y exportadores sobre retención de productos guatemaltecos
Por MundoMaritimo
- Aprueban Ley de Infraestructura vial prioritaria en Guatemala
- Reapertura del Puente Nahualate en Suchitepéquez
- Actualización cierre del Puente Nahualate
- Rutas alternas por cierre de puente Nahualate en Km. 137
- Rutas alternas por cierre temporal del Periférico
Recomendadas para ti
