El 05 de mayo de 2023, la Organización Mundial de la Salud declaró por finalizada la emergencia sanitaria mundial por Covid-19, la cual inició el 30 de enero de 2020.

¿Qué dejó estos tres años y tres meses de pandemia? Una profunda transformación en la logística y la manera de concebir el supply chain: digitalización y una nueva forma de operar. Aun así, en medio de los cambios, la industria sigue funcionando con sus propias contingencias y las definiciones de corto, mediano y largo plazo que se desprenden de ellas.

Según el analista Jon Monroe, mayo será un mes de definiciones entre las negociaciones de las tarifas de contrato, el fin de las negociaciones laborales del sindicato de trabajadores portuarios de la costa oeste de Estados Unidos y el posible término del alza de las tasas de interés de la Fed.

Desequilibrios en la cadena logística

Una de las herencias de la pandemia es el desequilibrio oferta-demanda, que en medio de los peores meses de emergencia sanitaria desafiaron la capacidad de la industria para responder a una demanda sin precedentes y cuyos efectos de reacción tardan hasta hoy con una fuerte inyección de capacidad que actualmente tiene naves inactivas –y otro tanto en espera de entrega—y casi cinco millones de contenedores disponibles para transportar carga mientras las rutas transpacífico al oeste y al este aún buscan el equilibrio perdido por la congestión de los meses de pandemia.

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Mientras, las tarifas de fletes también siguen desequilibradas, recuperándose luego de la estrepitosa caída de sus máximos históricos de 2021 y 2022. El ámbito laboral también está desequilibrado. Desde junio de 2022 que comenzaron las negociaciones del sindicato de trabajadores portuarios de la costa oeste de Estados Unidos los puertos de Los Ángeles/Long Beach han vivido disrupciones adicionales que les han costado miles de TEUs que se han fugado –quizás permanentemente—hacia puertos de la costa atlántica.

Flexibilidad

Dentro de las promesas de la era post-Covid-19 está la visibilidad de los datos. La toma de decisiones informada se ha convertido en pieza clave a la hora de hablar de flexibilidad y resiliencia de la cadena de suministro, acción que solo se puede realizar con data en tiempo real: integrar información, comunicaciones y conectividad.

Asimismo, los despidos masivos, sumados al alza de las tasas de interés en Estados Unidos, frenan el consumo, lo cual frena el flujo de carga… algunos ya hablan de recesión [Freightwaves], mientras que otros dicen que es parte natural del movimiento pendular de corrección de los años de disrupción de la pandemia. Sea cual sea la causa, lo cierto es que la capacidad de reacción de la cadena de suministro es fundamental en estos escenarios para gestionar la capacidad de cara a un futuro que se ve menos afluente en términos de carga y de valores de las tarifas spot y de contratos. Ya la industria camionera reciente la falta de carga, con hasta 60 por ciento menos movimientos mensuales en regiones de China y Estados Unidos.

Recuperación

Recuperación de los expedidores. Algunos se refieren a 2023 como el año de la “venganza” de los dueños de la carga, pero la falta de demanda se interpone entre el objetivo de recuperación de los altos costos vividos en los años anteriores. “No importa qué tan bajas sean las tarifas de fletes si no hay demanda”, advierte Monroe.

Se especula que las tarifas de contrato podrían oscilar en torno a los 1,300 do¿ólares – 1,500 dólares hacia la costa oeste de los Estados Unidos, mientras que los contratos hacia la costa este alcanzarían los 2,200 dólares.

Diversificación

El costo de alejarse de China y acercarse a otras opciones para abastecerse le está pasando la cuenta a China. “Las empresas miran hacia Vietnam, el Sudeste Asiático, India, México y, básicamente, cualquier país con un sector manufacturero de alta calidad y bajo coste. La calidad parece ser el mayor problema, pero el coste puede mantener a muchas empresas en China”, puntualiza el analista.

*Con información de Mundo Marítimo

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