Contenedores | Si habían dudas en cuanto a qué ocurriría en el mercado de transporte marítimo de portacontenedores si la crisis en el Mar Rojo terminara de una vez para permitir el regreso de los tránsitos a través del Canal de Suez, estas quedaron medianamente despejadas luego que en la Organización de las Naciones Unidas (ONU) se diera una aproximación a la posibilidad de un cese al fuego en Gaza.
Las consecuencias fueron inmediatas y se reflejaron el 14 de junio, cuando el Drewry Container Equity Index, que monitorea el desempeño accionario de las líneas navieras. cayó un 8.5 por ciento intersemanal.
Si bien esta baja no logró consolidarse (al igual que la postergada paz), expuso al Mar Rojo como centro para las disrupciones que enfrenta el sector portacontenedor. No obstante, tras este exabrupto bursátil el World Container Index (WCI) de Drewry, que sigue el comportamiento de las tarifas spot, ralentizó su crecimiento aumentando un 1.8 por ciento intersemanal, ya que los recargos de temporada alta aplicados por las líneas navieras ya habían dejado sentir su efecto de impulso en las semanas anteriores.
En tanto, el Índice de Carga Contenedorizada de Shanghai (SCFI), ha llegado a registrar hasta tres semanas tercera consecutiva de ganancias con porcentajes de dos dígitos. Por otra parte, el Freightos Baltic Index (FBX) para la ruta Asia-Costa Oeste de EE. UU. (USWC) registró un aumento semanal del uno por ciento hasta los 5,969 dólares /FEU; para Asia- Costa Este de EE. UU. mantuvo su nivel en 7,552 dólares /FEU y para la Asia- Norte de Europa registró un alza semanal de cinco por ciento hasta los 6,480 dólares/FEU.
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El impulso que arrastran las tarifas spot se puede ver reflejado en la introducción de tres nuevas líneas navieras en la ruta Asia y el norte de Europa para junio y julio, sin que estos anuncios hayan logrado impulsar a la baja las tarifas de flete, según expone Linerlytica. De hecho, la fortaleza de esta tendencia queda manifiesto en que aún se planean más aumentos tarifarios en las próximas semanas, ya que las cancelaciones de itinerarios (blank sailings) derivadas de los actuales retrasos en los itinerarios, continúan obstaculizando la programación de zarpes de buques y embarques de contenedores en puertos de Asia y del Mediterráneo.
Congestión portuaria y contenedores
El fuerte aumento de los volúmenes de carga en el primer semestre de 2024 ha impulsado la congestión portuaria a un nuevo máximo anual en 18 meses, con notables ganancias en varios hubs asiáticos clave, como Singapur (aumento del 7.7 por ciento interanual), Tanjung Pelepas (en la imagen, aumento del 20.1 por ciento interanual) y Colombo (aumento del 20.4 por ciento interanual). Además, se proyecta que los puertos alemanes se conviertan en el próximo punto crítico debido a conflictos laborales.
Con todo se espera que a nivel global se movilice una cifra récord de 947 millones de TEUs en 2024, con una previsión de crecimiento anual revisada al alza hasta el 4.7 por ciento tras dos años consecutivos de crecimiento mediocre del 0.7 por ciento en 2022 y 2023.
El factor de la demanda
Si bien se ha dejado en claro que la principal causa de origen de todos los males que se viven en el transporte marítimo de contenedores está focalizada en la crisis del Mar Rojo. El adelanto de la demanda ha sido un fuerte acento en las últimas semanas, especialmente sobre las tarifas spot y la escasez de capacidad.
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Hasta el momento, según Linerlytica, la demanda en la ruta Transpacífio sigue disfrutando de una tendencia alcista, que ha motivado el lanzamiento de nuevos servicios y el lleno total de portacontenedores adicionales.
Pero ¿hasta cuándo continuará todo esto? Por supuesto nadie puede adivinar el momento en que el Mar Rojo y el Canal de Suez vuelvan a conformar una ruta confiable, aunque sólo utilizando su intuición y experiencia un 60 por ciento de un grupo de propietarios de carga encuestados por Drewry apuesta que la crisis se debería resolver el primer semestre de 2026.
No obstante, el tema del incremento de la demanda es más ponderable, ya que los analistas han coincidido que ésta, más que un efecto del aumento de la demanda subyacente (es decir ocasionada por un aumento del consumo efectivo), se debe al temor de los importadores por futuras disrupciones en el transporte marítimo. Una muestra es la cada vez más posible huelga de estibadores en la USEC.
Por MundoMaritimo
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