Se anticipa un ligero debilitamiento en el equilibrio entre oferta y demanda del transporte marítimo de contenedores durante 2025 y 2026. No obstante, la demanda prevista de buques ha sido ajustada al alza respecto a informes anteriores, ya que se descarta del análisis el posible retorno a rutas normales, lo que reduciría las distancias de navegación y, por ende, la demanda de capacidad, destaca el reporte Container Shipping Market Overview & Outlook de BIMCO.
Aunque los hutíes han indicado que cesarán los ataques a buques no israelíes, esto no ha resultado en un mayor tránsito de portacontenedores por el Mar Rojo y el Canal de Suez. El reciente conflicto entre Israel e Irán también ha retrasado cualquier posibilidad de retorno a las rutas tradicionales. En caso de una normalización de rutas, se estima que la demanda de buques podría caer en un 10 por ciento.
Las nuevas políticas comerciales de Estados Unidos, marcadas por una creciente incertidumbre, también añaden presión al panorama económico global. A pesar de esto, se ha mantenido la previsión de crecimiento de volúmenes de carga para 2025, aunque para 2026 se ha recortado en 0.5 puntos porcentuales. En particular, se espera un crecimiento notablemente menor en el comercio con EE.UU. y América del Norte, lo que ha llevado a una reducción en los volúmenes proyectados hacia esa región.
En contraste, los datos del primer cuatrimestre de 2025 muestran un crecimiento sólido del comercio global, con un alza interanual del 5.1 por ciento, lo que refuerza una proyección optimista para el resto del año. Sin embargo, para el segundo semestre de 2025 se prevé una contracción significativa en las importaciones de EE.UU. debido al aumento de aranceles sobre productos chinos (hasta un 55 por ciento), la reinstauración de tarifas “recíprocas” para otros países, y el agotamiento de inventarios acumulados de los fabricantes luego de un adelanto en las importaciones en el primer semestre del año.
Por otro lado, se ha elevado la previsión de crecimiento del volumen de carga hacia Europa y el Mediterráneo. Este ajuste se basa en datos sólidos hasta la fecha y en señales de recuperación económica en la UE. Las importaciones también han sido particularmente fuertes en África Subsahariana, América del Sur y Central, Asia Meridional y Occidental durante los primeros meses del año. Sin embargo, se mantiene la cautela y no se han revisado al alza las previsiones para estas regiones, dado que su crecimiento se considera más vulnerable a choques externos, como los aranceles de EE.UU. o una posible escalada del conflicto en Oriente Medio.
Desde mediados de marzo, las tarifas spot de flete desde Shanghái (según el Índice de Carga Contenerizada de Shanghái -SCFI-) han aumentado un 65 por ciento, impulsadas por la concentración anticipada de las importaciones a EE.UU., antes de la entrada en vigor de los nuevos aranceles.
No obstante, esta tendencia podría haber alcanzado su peak, ya que las tarifas comenzaron a bajar en junio con la incorporación de mayor capacidad al mercado. En tanto, las tarifas promedio (según el índice Índice de Carga Contenerizada de China -CCFI-) han registrado solo un aumento del ocho por ciento desde marzo y se han mantenido por debajo del promedio anual de 2024.
Mientras tanto, las tarifas de fletamento por tiempo han seguido aumentando, impulsadas por la necesidad de más capacidad para atender la creciente demanda. Esto ha contribuido a mantener los plazos de entrega promedio en torno a 1.5 años.
El alza del fletamento por tiempo ha sostenido los precios de buques de segunda mano. Un buque de cinco años ha incrementado su valor promedio en un tres por ciento desde enero. En contraste, los precios de los portacontenedores nuevos parecen haber alcanzado un techo, con una caída promedio del dos por ciento en lo que va del año. Por otro lado, el valor de desguace de buques sigue a la baja, con un retroceso del cuatro por ciento presionado por los bajos precios del acero crudo.
Para el segundo semestre de 2025 y el año 2026, se prevé una debilidad tanto en las tarifas spot, en la medida en que la oferta supere a la demanda. No obstante, se estima que esta presión se reflejará con retraso en las tarifas de fletamento por tiempo debido a los contratos prolongados. Como resultado, los precios de venta de los buques de segunda mano podrían mantenerse elevados por más tiempo. En cuanto a los buques nuevos, sus precios seguirían bajando levemente, salvo que un repunte de órdenes en otros sectores revierta esta tendencia.
Por MundoMarítimo
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