Comercio | La relación comercial entre Estados Unidos y China atraviesa un nuevo punto de fricción. A partir del 14 de octubre de 2025, Washington aplicará un régimen de gravámenes portuarios a buques construidos, operados o de propiedad china, una de las medidas más duras impulsadas hasta ahora para contener la expansión marítima del gigante asiático.
Las normas, elaboradas por la Oficina del Representante Comercial de EE.UU. (USTR), establecen que los armadores deberán pagar de forma anticipada los impuestos antes de recibir autorización para atracar o descargar mercancías en los puertos estadounidenses.
De acuerdo con Alphaliner, el esquema incluye dos anexos:
Un gravamen inicial de 50 dólares por tonelada neta para buques operados o de propiedad china, que aumentará 30 dólares anuales durante los próximos tres años.
Y un segundo que fija el mayor valor entre 18 dólares por tonelada neta o 120 dólares por contenedor descargado desde embarcaciones construidas en China.
El incumplimiento conllevará la retención del buque y la negación de operaciones portuarias.
Dominio marítimo chino, preocupación logística y comercio
La USTR justificó la medida al señalar la “dominancia estructural de China en la industria marítima global”, donde sus astilleros producen una cuarta parte de la flota mundial. En contraste, Estados Unidos construyó menos de diez buques mercantes en 2024, frente a los más de mil fabricados en China, según datos de Reuters.
El potencial impacto es amplio: la organización BIMCO estima que hasta 35 por ciento de los buques de los segmentos granelero, tanquero y portacontenedor estarían sujetos a los nuevos gravámenes, representando el 44 por ciento de la capacidad combinada de esas flotas. Sin embargo, su analista jefe, Niels Rasmussen, matiza: “Los importadores y exportadores estadounidenses no deberían esperar un aumento en los fletes”, aseguró.
Falta de claridad operativa y retos logísticos
Pese a su alcance, la normativa genera incertidumbre en la industria marítima. La Cámara Marítima de EE.UU. (CSA) y el Consejo Mundial de Transporte Marítimo (WCS) señalaron que aún faltan detalles sobre cómo se determinará la propiedad de los buques y qué documentación exigirá la Aduana estadounidense (CBP).
“USTR o CBP necesitan aclarar una serie de cuestiones que planteamos en nuestros comentarios”, afirmó Kathy Metcalf, presidenta de la CSA.
A ello se suma un desafío práctico: el sistema Pay.gov, donde deben realizarse los pagos, no acepta transferencias bancarias extranjeras, lo que genera preocupación entre agentes marítimos internacionales, según la Asociación de Corredores y Agentes de Buques (ASBA).
Ajustes de flota y estrategias para mitigar el impacto
A pesar del carácter punitivo de la medida, los efectos económicos podrían ser limitados. Bloomberg reportó que las principales líneas navieras ya reorganizan sus flotas para evitar que buques construidos en China atraquen en EE.UU., buscando minimizar costos.
“Las compañías están redistribuyendo naves y revisando contratos de fletamento para definir quién asume los costos”, explicó Rasmussen.
Según Alphaliner, las diez mayores líneas navieras podrían acumular 3,240 millones de dólares en tarifas para 2026, con Cosco Shipping y su filial OOCL asumiendo casi la mitad de esa cifra. Sin embargo, la mayoría de las navieras (incluidas MSC, ONE y CMA CGM) han confirmado que no trasladarán los costos a los clientes para no perder competitividad.
La respuesta de Pekín: gravámenes espejo
China no tardó en responder. Su Ministerio de Transporte anunció tarifas espejo para buques estadounidenses, equivalentes a 56 dólares por tonelada neta, también con inicio el 14 de octubre.
Pekín denunció que las medidas de Washington “violan los principios del comercio internacional y el Acuerdo Marítimo entre ambos países”.
El cruce de sanciones profundiza la tensión entre las dos mayores economías del mundo, en un escenario donde la supremacía industrial china en construcción naval y logística oceánica se ha convertido en un factor estratégico.
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* Por MundoMarítimo
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