Canal de Panamá | El informe BRS Weekly Dry Bulk confirma una tendencia que podría alterar la dinámica del transporte marítimo: ningún granelero Panamax cargado con soja estadounidense ha transitado el Canal de Panamá desde octubre, luego de la firma del nuevo acuerdo comercial entre China y Estados Unidos.
La decisión marca un giro en la logística global, impulsado por aranceles, costos y un tablero geopolítico que favorece claramente a Brasil y Argentina.
Sudamérica capitaliza la demanda mientras EE.UU. retrocede
Aunque la Casa Blanca reportó que China adquiriría hasta 12 millones de toneladas de soja estadounidense antes de que termine el año, el mercado se ha movido en dirección opuesta. El informe destaca que COFCO firmó acuerdos por más de 10,000 millones de dólares en productos agrícolas brasileños, sin registrar compras equivalentes provenientes de Estados Unidos.
El factor decisivo sigue siendo el arancel:
🚢 Soja de EE. UU.: 13 por ciento
🚢 Soja de Brasil y Argentina: tres por ciento
Los flujos desde Santos y los puertos del Up-River argentino ofrecen mayor estabilidad, consolidando a Sudamérica como eje del tránsito hacia Asia.
El Canal de Panamá pierde relevancia para la soja… pero no para toda la región
Pese al abandono temporal del Canal de Panamá por parte de los embarques agrícolas estadounidenses, la vía interoceánica continúa siendo esencial para movimientos subregionales. El informe señala que:
Las exportaciones de carbón de EE.UU. hacia Centroamérica y la Costa Oeste de Sudamérica, y las importaciones estadounidenses de fertilizantes fosfatados de Perú mantienen una dependencia estructural del Canal.
Es decir, aunque pierde peso en el comercio granero hacia Asia, sigue siendo pieza clave para la “ecología logística” de Chile, Perú, Colombia y Centroamérica.
Un desvío costoso, pero no más caro que el Canal de Panamá
La ruta por el Cabo de Buena Esperanza añade cerca de 4.000 millas náuticas, unos 20 días de navegación y 600,000 dólares adicionales en combustible y tiempo operativo. Sin embargo, el informe recalca que las tarifas y costos asociados al Canal de Panamá superan esa cifra, una paradoja que hoy inclina a las navieras hacia el trayecto más largo.
Este cambio incluso ha sostenido los ingresos de los Panamax, manteniendo el índice P7 del Baltic Exchange alrededor de 54 dólares por tonelada, pese al lento ritmo de ventas agrícolas de Estados Unidos.
El panorama de fin de año presenta tres grandes conclusiones:
📌 Brasil y Argentina continúan liderando la competitividad agrícola, afianzando su influencia en la ruta Pacífico–Asia.
📌 El Canal de Panamá seguirá siendo esencial para cargas intrahemisféricas, especialmente carbón y fertilizantes.
📌 La disponibilidad de buques en el Atlántico podría mejorar levemente los fletes, dependiendo de cuántos barcos migren hacia el Pacífico en respuesta a las nuevas rutas.
*Con información de MundoMarítimo
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