Para la edición 280 de la revista Dataexport, se entrevistó al titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil, Carlos Velásquez.  A continuación, reproducimos la misma:

¿Cómo recibió la Dirección y cómo resumiría su labor al frente de la institución?

Ha sido un trabajo maratónico. Recibimos la Dirección en febrero de 2016 abatida, en problemas, con una auditoría que dio resultados catastróficos para el Estado en temas de seguridad ocupacional. Y eso se dio como resultado de una política aérea mal planteada. Muchos de mis antecesores, su grave error, fue creer que las aerolíneas iban a venir a Guatemala porque aquí está Tikal, pero a nosotros no nos interesa cuántos pasajeros trae un avión, nos importa cómo ese avión va a impactar nuestra economía. El transporte aéreo es un factor de influencia en el Producto Interno Bruto (PIB), ¿qué tanto? Depende de nosotros, de qué también lo proyectemos. Por eso inicié acercamientos con el sector privado, con sectores económicos del país. Si usted quiere impactar el PIB, debe hacerlo a través de la economía y para ello hay que recurrir a quienes mueven la economía. Estamos claros: para que la inversión privada se vea motivada, el sector público debemos (sic) cumplir la función con infraestructura de calidad. No podíamos esperar que el sector privado invirtiera en aeropuertos en el estado en el que se encontraban.

Recibimos una aeronáutica nacional golpeada, una institución que fue saqueada por el Gobierno anterior para fines personalísimos. Recibimos la institución con 43 operaciones internacionales por día, ahora ya vamos por 65. Mi meta en cuatro años es dejar con 100 operaciones diarias internacionales. En 2015 reportaron 2.4 millones de pasajeros y entregué en 2016 un aeropuerto con 2.8 millones, crecimos 18.20 por ciento. Este año vamos a cruzar los 3 millones de pasajeros. ¿Hay demanda? Sí, ¿hay oferta?, más o menos.

Utilicé la estrategia de uno a uno con los citadinos de cada lugar para que nos expusieran a dónde querían viajar.

Estamos trabajando en el proyecto del aeropuerto de Petén. AGEXPORT tiene la data de que la mayor cantidad de rambután que se exporta a Estados Unidos es desde Petén, pero hay que traerlo a la capital primero y es perecedero. ¿Y qué tal si lo sacamos desde allá – Petén –? los costos bajarían.

Hemos planteado soluciones que harán que en diez años tengamos nuevamente un aeropuerto inoperante, pero porque no cabemos, porque está saturado, pero esos son problemas bonitos.

Ya han inaugurado varios aeropuertos, ¿habrá más?

El plan sigue, lo que tenemos que hacer es centralizar esfuerzos. Ahora tocan los aeropuertos de Poptún (Petén), Esquipulas (Chiquimula) y Puerto San José (Escuintla). Me preguntan por Cobán (Alta Verapaz) y es importantísimo, pero el problema es que donde está ahora mismo no sirve. De allí no se pueden sacar pasajeros, únicamente se utilizó antes para cardamomo, pero es una pista peligrosa. Ahora, los que ya están en buen estado como Huehuetenango, San Marcos y Coatepeque (Quetzaltenango), les daremos mantenimiento.

El aeropuerto de Quetzaltenango lo han “inaugurado” varios gobiernos y al poco tiempo deja de operar. ¿Qué falta para hacerlo sostenible en el tiempo?

Buena pregunta. Las avionetas pequeñas no hacen sostenibilidad de nuestros aeropuertos, pero la comercial sí porque nos permite generar empleos. Por un empleo en aviación comercial, se generan otros cinco. ¿Qué ha pasado? Nunca se fomentaron vuelos internos. Para Petén todos van en avión, pero para Quetzaltenango no. Ahora todos quieren volar en avión desde allá (Quetzaltenango) y lo mismo sucede en Puerto Barrios (Izabal). Y eso lo logré a través de motivar a las personas desde aquí adentro a confiar en el transporte aéreo. A nadie le da miedo ya volar. Ese es un mito. Los vuelos desde Quetzaltenango vienen llenos, los que van para Petén también y ahora hay otra frecuencia a medio día y a Puerto Barrios van llenos y ya están pidiendo una frecuencia de fin de semana.

También Belice está pidiendo volar a (Puerto) Barrios. Usted dijo algo importante: cada gobierno inaugura los aeropuertos. Nosotros no, yo no hice la pista ni lo que ya estaba, lo que hice fue operativizarlo. Ahora en Quetzaltenango hay vuelos internacionales.

Una pregunta que siempre está en el ambiente es ¿por qué es tan caro volar internamente? Se dice que, porque no hay demanda, pero tal vez no la hay precisamente porque es caro…

Le voy a decir porqué es caro: porque no hay muchos que vuelen, pero no personas, sino empresas. Guatemala tiene tres empresas de aviación (de aviones, no de helicópteros): Aero Ruta Maya, Transportes Aéreos Guatemaltecos y Avianca, para Petén por ejemplo van dos de las tres. En promedio cada mañana llegan allá más de 100 personas, pero es caro porque no hay competencia y cuando no hay, cada quién tiene derecho a poner el precio que se le da la gana. Demanda sí hay, pero no oferta y nosotros no podemos ser una Dirección que imponga tasas. Nuestra labor es fomentar a todas aquellas empresas que quieran venir a operar, son bienvenidas. Guatemala como Estado da garantías para que esas aerolíneas puedan venir, pero tenemos leyes un poco complejas en donde el sector público no le garantiza el marco jurídico al sector privado. Costa Rica ha crecido porque no cobran impuestos durante seis meses para fomentar aerolíneas, pero si hiciéramos eso aquí, sonaría a pecado capital. Sin el sector privado del país no soy nada, sin AGEXPORT, sin Zolic, sin Combex, sin las gremiales, no somos nada.

¿Qué pasó con Wingo y Veca Airlines? (aerolíneas de bajo costo que dejaron de operar)

(Ríe) Le voy a contar. Hay un término mal utilizado regionalmente. “Bajo costo” no es bajo mantenimiento, bajos salarios, bajos servicios. Significa que usted optimiza lo que vende; usted vende asientos, pero si el cliente quiere una maleta extra, debe pagarla. Sin embargo, la gente a veces se pregunta si ser de bajo costo implica ser una aerolínea segura y la verdad es que sí, son aviones nuevos. ¿Por qué quebró Veca? Porque no lo supieron administrar, mucho tiempo aviones parados. Venía un avión de ellos a Guatemala a las 3 de la tarde de El Salvador para regresarse a las 5, ¿quién quiere volar desde aquí a esa hora? Nadie. Yo les dije a los directivos: cambien la planificación. ¿A qué hora quiere irse la gente a El Salvador? En la mañana. ¿Y a qué hora se quieren regresar? En la tarde. Hay que viajar a la hora que al pasajero se le da la gana para uno llegar a ser efectivo con la demanda. Y Veca usaba el mismo avión que Avianca, de la misma fábrica y mismo mantenimiento. Veca volaba a US$ 100 y Avianca a US$ 500, una gran diferencia, es cierto, US$ 400 de diferencia, sí, pero a la hora que a mí no me sirve.

Y lo mismo pasó con Wingo. Ellos vinieron a competir a un mismo segmento que Volaris, llegaron el mismo día, el 1 de diciembre de 2016. Wingo, de bajo costo, valía US$ 350 para ir a Costa Rica y Volaris a US$ 89, pero allí hubo competencia sana.

¿Y qué pasa con la aerolínea Wamos de España?

Contradictorio también. Esa fue una negociación en la que el Inguat se involucró mucho, pero el problema es que cuando usted vende destinos, si no vende la parte aeronáutica en el sentido de saber cómo son los procedimientos, se estanca todo. El asunto es que Wamos vuela los martes y regresa los martes. Si usted quiere ir a España por 500 euros ida y vuelta, debe irse martes y volver martes. En cambio, por 1 mil 200 euros en Iberia, se va martes y puede regresar cuando quiera y allí ve los cambios de ocupación. Wamos viene con 180 pasajeros e Iberia con 260. Wamos se va con 100 e Iberia con 300, pero ese es un asunto de planificación de las aerolíneas en las que nosotros no podemos entrar.

Se había hablado también de aerolíneas de Costa Rica (Ticos Air) y de Panamá (Panama Air)…

Mire, ellos han venido, lo que no han sido es constantes. Como venir a hablar es fácil, (pero) cuando usted tiene que presentar toda la documentación es donde incumplen, pero sí está Volaris Guatemala. Estamos emocionados de que suceda, sería una aerolínea nacional. Ellos ofrecen 18 aeronaves para Guatemala, con sólo eso estaría lleno el aeropuerto a toda hora.

Entiendo que no hay un mecanismo para que haya vuelos de carga internos, se usa la figura de encomienda, pero vuelos cargueros como tal no hay. ¿Por qué, qué falta?

Lo que hace falta es que lo soliciten. Ese es el trabajo que estamos haciendo con AGEXPORT y COMBEX, los estamos motivando, ayudándolos. No tenemos la infraestructura para ofrecerle una nueva bodega de COMBEX en Petén, pero ellos sí se comprometieron a mover equipo allá y hacer consolidaciones y pensábamos no traer la carga hacia la ciudad, sino exportarlo desde el Aeropuerto Internacional Mundo Maya. Entonces sí lo estamos manejando, ahora, ¿lo han promocionado?, ¿los aeropuertos están en capacidad?, sí, ahora sí…

Pero…“ahora sí”…desde el punto de vista técnico de la pista…pero no hay un protocolo establecido, por ejemplo…

Sí, un protocolo lo hacemos en minutos. Quiero que Guatemala entienda que los transportes aéreos no solo son pasajeros. Es carga, es courier. Debemos pensar cuánto moveremos de carga. Si no nos ponemos a trabajar juntos, no saldremos adelante. Solo es imposible.

En octubre-noviembre es la temporada alta de vegetales y se exportan vía aérea. Sin embargo, con el horario de remodelación de la pista (de 23 a 6 horas), el vuelo que salía a las 3 horas y que conectaba en Estados Unidos hacia Europa, no podrá salir. ¿Qué solución ofrecerán?

Mire, el arreglo de la pista había que hacerlo. He tratado de consensuar con todos los involucrados a través de aerolíneas, pero no puedo irme de gremio en gremio…lo que puedo decirle es que estamos desarrollando servicios de calidad para más tiempo, así que vamos a tener que sacrificarnos un poco. En diciembre terminan los trabajos y habrá pista para diez o quince años.

¿Hay alguna posibilidad real de una nueva terminal aérea en la ciudad?

Estamos en estudios a través de Pronacom con una empresa que se llama Deloitte sobre la ocupación y hasta dónde podemos crecer en el aeropuerto actual. Si esos estudios dicen que no es necesario cambiarnos, seguiremos aquí hasta llegar al límite. Los límites de la terminal son de 8 millones de pasajeros, ahora vamos por tres millones. Sin embargo, de operación llena, o sea, full aeronaves al unísono lo máximo son 3.5 millones o 4 a lo sumo, y eso significa que estamos a 500 mil pasajeros, entonces hay que analizarlo.